Prije godinu dana, kada je pandemija krenula iz Kine, nismo imali puno informacija o stvarnom stanju u globalnoj logistici, a i veliki broj hrvatskih uvoznika i izvoznika uglavnom posluje s europskim tržištima. Međutim, kako je logistika vrlo slojevita djelatnost, sve što se događa globalno vrlo brzo se prelije lokalno. Uvoznici i izvoznici koji ovise o relaciji Kina – Europa, godinu dana nakon početka pandemije suočavaju se s povijesno visokim cijenama i u brodskom i zračnom transportu i nikad manjom pouzdanošću da će njihov bukirani kontejner zaista biti ukrcan i dopremljen na vrijeme. Pri tom valja uzeti u obzir da se 80 posto ukupne globalne trgovine odvija pomorskim putem, a u tome Kina i Azija sudjeluju s oko 70 posto.
- Nedavno sam razgovarao sa svojim klijentom koji mi je ispričao neobičnu i zastrašujuću priču. Kao i svake godine, u siječnju se rade kalkulacije i cijene za distributere. Sve je bilo uobičajeno i samo jedan dan ih je dijelio od slanja novih cijena, kada su dobili ponude i cjenike od špeditera za transport robe iz Kine. Tada su doživjeli šok! Nakon razgovora s još nekim klijentima uzorak se počeo pojavljivati. Divljanje cijena prekomorskih tereta koje se trenutno odvija na Dalekom istoku i Tihom oceanu, nikada nije bilo tako ekstremno kao danas – ispričao je Antonio Zrilić, stručnjak za logistiku iz tvrte Logiko.
Prema podacima Zrilića, standardne cijene prijevoza preko oceana, koje obično koštaju između 1500 i 2000 eura, povećavaju se do 10 tisuća eura po 40-stopnom kontejneru pa i više. Čak i šesterostruko povećanje cijena preko noći nije rijetko iskustvo.
Već neko vrijeme je prisutan trend da, prije svega, kontejnerski brodari više ne razmišljaju samo o pomorskom prijevozu, nego vrlo agresivno traže načine kako doći do proizvođača i krajnjih kupaca te u svojoj usluzi nude i kopnene, željezničke prijevoze, carinjenja i sl. Namjera je da se logistički lanac čim više smanji te da se time kolač dijeli na manje dijelove. Već sada vidimo da špediteri uzimaju brodove u najam i stvaraju rute za robu koju drže pod kontrolom.
Tako da na globajnoj sceni imamo borbu špeditera i brodara jer brodske linije žele izbaciti špeditere kao posrednike kako bi imali izravan pristup kupcu i kontrolirali cijeli proces. Međutim špediteri još uvijek nude širok spektar usluga, poput carinjenja, koje neke brodske linije još ne nude (npr. carinjenje).
Kako bi se zatvorio taj 'jaz u portfelju', vodeće brodske linije počele su integrirati veliki broj klasičnih špeditera u svoje grupacije i kupile su dodatne ekspertize.
Logističke tvrtke sve češće svojim klijentima savjetuju da zbog krize cijena u pomorskom transportu prebace robu na željeznički prijevoz iz Kine u Europu. Tako su lani pojačane nove linije intermodalnog prijevoza između Kine i EU pa tako deset puta više vlakova dolazi iz Kine u EU nego prijašnjih godina.
Na cijelu ovu problematiku valja nadodati logističke izazove koje je sa sobom donio brexit, drastično zakompliciravši administraciju i uzrokujući kašnjenja dostave robe u izvozu i uvozu za dva do tri dana.
Na hrvatskim kompanijama u međunarodnoj trgovini je da si pribave pouzdane partnere te da i same prate što se događa u globalnoj logistici koja trenutno diše punim plućima. Možda je malo skupa i kaotična, ali je i vrlo uzbudljiva.
U novom digitalnom i tiskanom izdanju Lidera pročitajte analizu logističkih stručnjaka o tome koje je sve krizne procese globalni lanac opskrbe pretrpio posljednjih godinu dana, na što valja obratiti pozornost u aktualnoj situaciji te kako joj se prilagođavaju hrvatski uvoznici i izvoznici.