Gdje je Noina arka koja je spasila čovječanstvo? Rečenica je to koja na velikom ekranu dočeka sve koji stignu u kineski Pingshanu, na periferiji Shenzhena u ogromno sjedište tvrtke BYD. Očito da je odgovor na ovo gore pitanje ‘baš ovdje‘ jer zašto bi pitali za Nou i arku ako se to, prema njihovom mišljenju nije dogodilo upravo u Pingshanu. Veliko je to samopouzdanje koje gaji i osnivač BYD-a 58-godišnji Wang Chuanf i koji se trenutno bori s Teslom Elona Muska za najdominantniju EV tvrtku na svijetu. U Kini pak, daleko najvećem automobilskom tržištu, BYD-ovi jeftini električni automobili i plug-in hibridi čine oko jednu trećinu svih prodanih novih električnih vozila.
Ali ambicija BYD-a nadilazi automobile i kineske granice. Dok svijet pokušava odbaciti fosilna goriva, tvrtka se pozicionirala kao proizvodna sila u nizu zelenih tehnologija, piše FT. A proizvode sve od litijevih baterija, solarnih modula, EV autobusa, kamiona i vlakova pa sve od umjetne inteligencije i softvera koji se koristi za kontrolu i povezivanje transportnih i energetskih sustava.
- Mislim da ljudi ne shvaćaju da je sve veća ambicija BYD-a da bude tvrtka energetskog ekosustava - kaže Bridget McCarthy, voditeljica kineskih operacija u Snow Bull Capitalu, hedge fondu sa sjedištem u Shenzhenu koji je uložio u BYD.
Prodaja osobnih vozila tek je prvi korak, kaže ona.
BYD je 1995. godine osnovao Wang, bivši profesor metalurgije, a isprva se usredotočio na male litijske baterije koje su se koristile u prvim mobitelima, opskrbljujući Motorolu i Nokiju. Zatim se u ranim 2000-tima okrenuo čistoj tehnologiji, proizvodeći veće baterije, kao i električne automobile i autobuse.
Wangova strateška oklada bila da će potražnja za zelenim tehnologijama procvjetati a usklađena je s naporima Pekinga da iskorijeni zagađenje i smanji ovisnost o stranoj nafti. Također, kako je nedavno rekao i kineski predsjednik Xi Jinpingom, dekarbonizacija drugoj svjetskog gospodarstva je iznimno bitna, a i tu BYD ima svoje prste.
Tvrtka je prošle godine ostvarila prihod od 602,3 milijarde Rmb (83,2 milijarde dolara) od prodaje nešto više od 3 milijuna vozila, što predstavlja peterostruko povećanje u odnosu na 121,8 milijardi Rmb u 2018. (16,8 milijardi dolara)
Brzi rast BYD-a bio je važan dio uspona Kine kao svjetske supersile čiste tehnologije. Kineske tvrtke dominiraju opskrbnim lancima za resurse, proizvodnju i tehnologije ključne za električna vozila i baterije, kao i za energiju vjetra i sunca. Na nesreću Unije i SAD-a.
Vertikalno integrirana struktura tvrtke, ekonomija razmjera i sve veći planovi istraživanja i razvoja predstavljaju veliki izazov za tvrtke na zapadu, kažu analitičari. Njegov uspon, međutim, dolazi u vrijeme međunarodnog nadzora kineske industrije, kao i sigurnosnih zabrinutosti zbog kineske tehnološke nadmoći i nadmoći u lancu opskrbe. Ove zabrinutosti, kao i intenziviranje konkurencije, postavljaju pitanja o sljedećoj fazi tvrtke.
Ipak, Wang, koji je jedan od najbogatijih Kineza, u ožujku je rekao analitičarima da BYD, vidi prilike u jugoistočnoj Aziji, Južnoj Americi, Bliskom istoku i Europi te je potvrdio plan tvrtke da proširi svoje proizvodne operacije na tim tržištima.
Koracima Forda
- Naša je zemlja uspostavila novu prednost u industrijskom razvoju i u procesu promicanja ugljične neutralnosti - rekao je Wang u govoru u Pekingu u ožujku, dodajući da je Kina ‘izgradila kompletan industrijski lanac s velikom otpornošću i konkurentnošću‘.
Ali ‘postati multinacionalka u vrlo kratkom roku‘ neće biti jednostavno, kaže Ilaria Mazzocco, stručnjakinja za kinesku industriju iz Centra za strateške i međunarodne studije, američkog think-tanka. Transformacija nekolicine tvornica autobusa na međunarodnoj razini u globalnu mrežu tvornica električnih vozila bit će ‘veliki izazov‘, dodaje ona.
Prije jednog stoljeća Henry Ford preoblikovao je način na koji su ljudi putovali dovodeći automobile na masovno tržište a analitičari smatraju kako Wang iz BYD-a ide upravo njegovim stopama.
- Poput Forda koji je skupio carstvo rudnika željeza i ugljena i ljevaonica čelika kako bi kontrolirao svoj opskrbni lanac, tako i Wang demokratizira električna vozila i baterije na koje se oslanjaju putem vertikalno integriranog poslovnog modela i neumoljivog fokusa na tehnologiju - kaže Bill Russo, bivši šef Chryslerovog poslovanja u Kini.
Dodaje kako je glavno ‘usko grlo‘ komercijalizacije EV vozila njegova cijena te da priuštivost pobjeđuje, što je trenutno glavna snaga BYD-a.
Prednost tvrtke kada se priča o baterijama, nije rezultat jednog proboja, već akumulacije niza konkurentskih snaga koje je izgradila tijekom dva desetljeća u pristupu resursima, održivom ulaganju u istraživanje i razvoj i ekonomiji razmjera proizvodnje.
BYD posjeduje udjele u rudnicima u najmanje šest zemalja na tri kontinenta, jamčeći dugoročni pristup litiju, materijalu ključnom za njegove baterije. Također, kineska grupa proizvodi vlastite računalne čipove, ima vlastitu građevinsku podružnicu za izgradnju novih tvornica i razvija vlastiti softver za sve sofisticiranija vozila i energetske sustave.
Tvrtka je u mogućnosti zapošljavati među milijunima diplomanata u znanosti, tehnologiji, inženjerstvu i matematici koji izlaze s kineskih sveučilišta svake godine. Kina je imala 3,6 milijuna STEM diplomanata u 2020. u usporedbi s 820.000 u SAD-u, prema podacima Sveučilišta Georgetown.
Nove tehnologije
BYD zapošljava blizu 100.000 ljudi u istraživanju i razvoju na 11 različitih lokacija u Kini. U prosjeku, njegovi istraživači svaki radni dan prijave 19 novih patenata.
Zajedno s kolegom CATL-om, najvećim svjetskim proizvođačem baterija za električna vozila, BYD-ove baterije mogu se pohvaliti ogromnom cjenovnom prednošću u odnosu na one koje proizvode japanski, južnokorejski i europski konkurenti. Trošak izgradnje novih tvornica za dvije kineske tvrtke je oko 50 do 60 milijuna dolara po gigavat satu u usporedbi sa 100 milijuna dolara/GWh za konkurente, prema istraživanju Bernsteina.
Analitičari kažu da je jedno od Wangovih najvažnijih postignuća ostvareno 2022. godine kada je BYD razvio tehnologiju ‘ćelija do tijela‘ ili ‘ćelija do šasije‘. Ova tehnlogija spaja baterijsku ćeliju s karoserijom vozila i može se primijeniti ne samo na automobile, već i na autobuse, kamione i druga gospodarska vozila.
- Proboj je pomogao dodatno smanjiti troškove i težinu vozila dok je povećao krutost i sigurnost od sudara, kaže Christoph Weber, koji vodi kinesko poslovanje za švicarsku inženjersku softversku grupu AutoForm.
Sljedeći korak za BYD je izvođenje onoga u čemu je samo nekoliko kineskih tvrtki uspjelo: prelazak s izvoza na širenje proizvodnje izvan Kine. BYD već neko vrijeme tiho širi svoj otisak izvan granica Kine. Wang se, na primjer, redovito sastaje sa šefovima država, a njegova glavna pomoćnica Stella Li otvorila je urede tvrtke u Los Angelesu prije više od deset godina. Tvrtka je 2013. osnovala tvornice autobusa u Lancasteru, južna Kalifornija, i 2017. u Komáromu, sjeverozapadna Mađarska. U Brazilu je tvrtka tijekom proteklih deset godina uspostavila proizvodne i montažne pogone za šasije električnih autobusa, solarne fotonaponske module i baterije.
Ove su tvornice pomogle BYD-u da osvoji tržište električnih autobusa. Što je još važnije, kažu analitičari, tvrtka je stjecala stručnost u radu sa stranim komunalnim poduzećima, gradskim i državnim vlastima, kao i predstavnicima radnika i lokalnim zajednicama.
Ovo iskustvo sada će se testirati s novim tvornicama električnih vozila najavljenim u Tajlandu, Indoneziji, Brazilu i Mađarskoj. BYD je razgovarao i s dužnosnicima u Meksiku o gradnji nove tvornice južno od američke granice, dok u Čileu kompanija planira izgraditi tvornicu vrijednu 290 milijuna dolara za proizvodnju litijskih katoda, jednog od temeljnih dijelova baterije.
Pohrana energije
Analitičari očekuju da će se, kako se BYD-ovo poslovanje s električnim vozilima bude širilo u inozemstvo, solarne i baterijske jedinice zatvoriti. Njegov ukupni kapacitet tvornice baterija skočio je na oko 381 GWh prošle godine, s 245 GWh u 2022. Tržišni udio tvrtke porastao je na 15,8 posto, čime je BYD prestigao južnokorejski konglomerat LG i postao drugi najveći svjetski proizvođač baterija.
- BYD je u dobroj poziciji za preuzimanje ‘vrlo značajnog tržišnog udjela‘ jer su transportni sustavi elektrificirani i potrebno je više baterija za osiguranje povremene proizvodnje električne energije iz obnovljivih izvora ili za suočavanje s potražnjom AI i podatkovnih centara - kaže Neil Beveridge iz Hong Konga analitičar koji vodi Bernsteinovo istraživanje energije.
Ali kako tvrtka raste, Beveridge ističe da konkurentski proizvođači možda neće htjeti kupovati baterije od tvrtke s čijim se proizvodima također moraju natjecati.
- To je jedno od velikih pitanja oko poslovnog modela - dodaje.
Iako tvrtka ne otkriva tržišni udio u svom poslovanju pohrane energije, što uključuje velike pakete baterija za pohranu na razini mreže, iz tvrtke kažu kako su isporučili baterije u više od 100 gradova diljem svijeta. Goldman Sachs je prognozirao da će samo Kina trebati oko 520 GW pohrane energije do 2030. godine, što je 70 puta više od razina pohrane energije u baterijama 2021. godine, pri čemu će čak 410 GW dolaziti iz baterija.
Prema SNE Research, grupi za analizu sa sjedištem u Seulu, BYD ima više od 10 posto globalnog tržišta sustava za pohranu energije. A u siječnju je BYD dobio ugovor za isporuku baterija za ono što španjolska grupa Greenergy tvrdi da će biti najveći svjetski projekt skladištenja energije u čileanskoj pustinji Atacama.
Nakon desetljeća letenja ispod radara, Wang je odlučio krenuti globalno u vrijeme golemog nadzora percipiranih ekonomskih i sigurnosnih rizika koje predstavljaju Kina i kineske tvrtke.
U travnju je Janet Yellen, američka ministrica financija, posjetila Peking i upozorila kinesku vladu na državnu potporu industrijama čiste tehnologije i rekla da će ‘održivost američkih i drugih stranih tvrtki‘ biti dovedena u pitanje ako globalna tržišta budu preplavljena ‘umjetno jeftinim kineskim proizvodima‘.
Nepoštena praksa
Nekoliko dana kasnije, Europska komisija objavila je ažurirano izvješće, dugo 711 stranica, o distorzijama kineskog gospodarstva koje je izazvala država. Općenito govoreći, trgovinska pritužba je da Kina slijedi opaku igru prema kojoj je privukla strane investicije, zahtijevala zajednička ulaganja i stekla ključne tehnologije, odobrila goleme subvencije domaćim dobavljačima, dok je također polagano podizala barijere ili zatvarala tržište za strane grupe.
Prema istraživanju Kielskog instituta za svjetsku ekonomiju, njemačkog think-tanka, BYD je bio glavni korisnik subvencija povezanih s električnim vozilima s izravnim državnim subvencijama tvrtki u iznosu do 3,4 milijarde eura od 2018. do 2022. godine.
U kineskim industrijama zelene tehnologije, istraživanje ukazuje i na druge kanale vladine potpore, uključujući povlašteni pristup kritičnim sirovinama, prisilne prijenose tehnologije, strateško korištenje javne nabave kao i povoljan tretman domaćih tvrtki od strane lokalnih dužnosnika.
Mazzocco, analitičar CSIS-a koji je proučavao kineske industrijske subvencije, ističe da dok je BYD dobio jako puno državnih potpora te da će zapadni dužnosnici morati odvagnuti što je ‘nepravedna državna potpora a što dobra poslovna strategija‘.
Stručnjaci kažu da će BYD, zajedno s drugim kineskim tvrtkama za čistu tehnologiju, morati odgovoriti na sve veći fokus Zapada na rizike prisilnog rada, smanjenja ljudskih prava kao i onečišćenja okoliša u opskrbnim lancima. To uključuje ujgurski Zakon o sprječavanju prisilnog rada, koji zapravo zabranjuje uvoz u SAD proizvoda proizvedenih u cijelosti ili djelomično u Xinjiangu, te nadolazeću globalnu zabranu uvoza prisilnog rada u EU.
Jim Wormington, istraživač iz Human Rights Watcha koji je analizirao opskrbne lance proizvođača automobila u Kini, kaže da će BYD-ova ambicija da prodaje na stranim tržištima zahtijevati ispunjavanje zahtjeva ovih zakona i pridržavanje regulacijama.
- To zahtijeva od BYD-a da uspostavi snažne politike i sustave za praćenje svojih opskrbnih lanaca - dodaje.
Wang se također suočava s izazovima kod kuće. Kinesko tržište automobila postalo je hiper konkurentno s usporavanjem gospodarstva, rastom cijena i novim, jeftinim automobilima koje su lansirali tehnološki konglomerati Huawei i Xiaomi. Neki ključni projekti također su u problemima. Budućnost tvrtkinog monorail sustava Skyrail, za koji je BYD rekao da će biti jeftiniji i brži za izgradnju od tradicionalnih podzemnih željeznica, je također pod upitnikom zbog ogromne i neodržive potrošnje na samu infrastrukturu.
Unatoč pritiscima na automobilskom tržištu, usporavanju gospodarskog rasta Kine i zapadnom trgovinskom protekcionizmu, nema znakova da BYD preispituje svoje planove za globalno širenje.
Uprava tvrtke BYD, koja već izvozi automobile u više od 70 zemalja, rekla je ulagačima da vjeruju da mogu povećati inozemnu prodaju s gotovo 250.000 automobila u 2023. na između 2 do 3 milijuna automobila u narednim godinama, što odražava oko 10 posto tržišta, isključujući Europu i SAD.
- Oni su strateški dalekovidni i nemaju kratkovidnu kratkoročnost zapadnog kapitalizma – kaže Tim Buckley, direktor Climate Energy Finance, australskog think-tanka.
Unatoč protekcionističkom trgovačkom krajoliku pod američkim predsjednikom Joeom Bidenom, BYD također pronalazi nove načine poslovanja i na američkom tržištu.
Jedna od njegovih podružnica za baterije potpisala je ugovor s BorgWarnerom, američkim dobavljačem za GM, Ford i Stellantis dok je BYD rebrendirao svoju autobusnu jedinicu pod novim imenom Ride, kako bi se distancirao od kineskog imena i konotacija. Analitičari očekuju da će tvrtka sve više ciljati na infrastrukturne projekte na gradskoj ili regionalnoj razini koji uključuju flote BYD automobila, autobusa i drugih gospodarskih vozila, ali i svoje sustave za pohranu energije i solarnu energiju.
Duo Fu, koji vodi istraživanje tržišta baterija u tvrtki Rystad Energy, kaže da je Wangova temeljna strategija uhvatiti ‘ne samo lanac opskrbe već cijeli lanac vrijednosti‘. BYD-ova velika ambicija, dodaje on, je ‘integrirati svoje proizvode u cijeli gradski promet i sustave upravljanja podacima.‘